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观点 | 一线机长关于通航短途运输的体会和思考
2018-06-06 11:46:15   来源:   评论:0 点击:

观点

  图:2017年3月13日,包头—乌拉特中旗航线正式开通。

 

  恐惧折磨我们的时候,总是会恐惧;梦想抚慰我们的时候,总是会梦想!——一航空媒体的编辑老师问我对越来越火的通用航空短途运输有何看法时,我用这么一句话来做的总结。

 

  夫风生于地,起于青萍之末。通用航空短途运输以华北局为试点单位,从指定航司运行到如今已经过去了四年,曾经激荡于胸的梦想和激情遇到几多蹉跎,几多心酸,几多感慨……为了不让这风止于草莽之间,在这么一个月朗星疏的夜晚,关掉远光灯,调节好心情,把自己执飞短途运输几年来的一点体会给大家汇报一下。文章仅仅代表个人观点,所以不采用条分缕析的叙事结构,最大可能性的弱化靶向性和针对性,细心的老师会发现其内在的必然联系,也就达到了笔者的初衷和苦心,不对的地方也恳请各位老师直接批评指正。

 

  大家都知道短途运输属于135部运行,在一次跟局方领导的交流中厘清了这个概念,给了短途运输一个较为准确和清晰的定位。领导说,我们公司的短途运输试点属于阉割版的135,是小135概念。也就是说,纯正的135标准更高,对从业的人员资质要求也更严格。我们所熟悉的那些公务机运营公司就是属于这一类。短途运输大部分是500公里以内,固定航线不定期航班的概念其实是有一定的规则限制的。随着91部包机出行和观光游览40公里范围限制的取消,给了很多正在运行的91部通航公司很大的鼓舞和希望。一时间,热情高涨,纷纷摩拳擦掌跃跃欲试短途运输。也有不少通航公司在筹建初期定位为91部取证,然后升级为135部运行,觉得只要有91部运行了,升级为135跨度要小一些,省时省力。这个认知误区,让有着这些想法的公司在人员储备和物资准备方面走了弯路,折腾了半天,并没有完成量变到质变,最终的筹备成本和时间成本让投资人苦不堪言。

 

  我们公司在执飞短途运输航线中,有的航线是在繁忙机场起降,夹在121部运输航空机队之间享受同等的待遇时,机长的理念和能力也遇到了极大的挑战。通用类短途运输飞机一般是不增加机型,那么在航线巡航和进离场时,就要被速度快的121部航班飞机穿越高度层,也给机场管制和区调带来了调配的困难和极大的工作强度。如何让135部低空低速小飞机迅捷的在成群的121部航班机队中正确的起降和巡航,达到短途运输迅速便捷的理念,是一个挑战。另外一个特点就是,短途运输是解决人民群众出行最后一公里的困难和方案,那么多通用机场建在交通不便的偏远乡村和山区,其净空条件、机场设备、跑道等级都无法跟运输机场相提并论。在局方的定位层面上讲,把一家135部短途运输公司的运行标准审定过高,使该通航公司无法在绝大多数机场起降,失去了135部短途运输的意义。在从业人员层面上来讲,有从121部航班退休的机长踌躇满志的来飞135部短途运输,认为曾经飞过五大洲国际航班,不就是飞个短途运输嘛,这用宰牛刀杀鸡,小菜一碟。在进离场时候,不够主动、灵活、机动,过于教条呆板,生生把灵活机动的小飞机飞成了大航班,被管制吼的找不到北。到了偏远地区的小通用机场短窄跑道,习惯了自动化程度高大飞机的机长,目测能力偏低,无法降落,让小地方的人看了笑话,遭遇了飞行以来的严重的技术打击。总结为几点就是让你快,你快不上去;让你机动你教条;让你短窄,你想大跑道。

 

图:乌拉特中旗机场。

 

  从上面几点可以看出,无论是局方、运营投资人、从业技术人员都没有真正给通用短途运输一个清晰的定位,不是把问题想复杂了,就是把问题想简单了。如何给出一个准确的运行标准,执行方案,技术方法需要相对长的一段时间的观念转变、运行程序设计以及人员技术培训。针对上述现状我们不妨做几点思考和商榷。

 

  从局方层面上讲,近年来一直比较重视通航的发展,放管结合的理念正在被频繁提起。135部短途运输尽管执行的是小飞机低空短途航线,但其运行性质是载客,这是一个前提,大家都知道,由于涉及载客,那么跟传统的91部作业、141执照培训最大的区别是作业和培训在机上的都是从业人员,在短途运输飞机上是乘客。局方如果把135部短途运输放在121公共运输一个标准和平台上,就是失去短途运输的意义。一个过高的标准会让运营人在公司架构上花费大成本,比如机型选购,人员配置上造成浪费。而对于地方政府和群众来讲,也会对135部短途运输航空公司给予过高的期望值,会觉得航空公司的机型乘坐不够舒适,航班不够正点准时等。

 

  目前国内运行的短途运输机型有飞鸿300、空中国王350、双水獭、运12E、PC12、赛斯纳208EX等机型,这几种机型相对于25部飞机来说,非常机动和灵活,有的机型进进速度甚至不弱于25部的大飞机。在运行标准上局方也较为灵活的实施了分类要求,比如飞鸿300和空中国王350审定标准为仪表运行标准,对其他几款机型则实施了目视标准运行,这点上体现了局方的智慧。在较为繁忙的运输机场起降时,也会在起飞离场、仪表进近阶段耗时接近半小时甚至更多,而短途运输巡航阶段有的也不过半个小时到四十分钟,在这点上笔者认为没有突出通用类飞机灵活机动的优势,说明我们各类从业人员还没有真正把通用类飞机的性能了解透彻,给予了过高的标准与限制,并没有根据各个航空公司机型和人员能力量身定做运行标准,显得过于保守和粗放,放与管结合的不够完美和有效。刚刚从美国考察归来的民航局通航处领导也在文章中较为详尽的讲解了通用机场的这个程序差距,美国小机场只有目视飞行规则,并无目视飞行程序。这个观点与笔者在美国复训和国内实际飞行中的体会不谋而合。

 

 

 

 

  图:2017年9月6日,加格达奇─海拉尔─扎兰屯航线正式开通,航线是内蒙古通用航空股份有限公司以包机形式开通,由河北中航通用航空国王350执飞。

 

  在政府层面上来讲,对135部短途运输认知上较为苍白,还有盲点,从最初的愿景上,给予过高的期望和定位。认识指导行动,有的政府发展规划上把短途运输的功能放大为121公共运输的功能。具体到机场选择,往往距离城区较远,这个是采用了公共运输机场的标准,人民群众从城区到通用机场耗时过多,有违解决人民群众出行最后一公里的初衷,也不能充分体现短途运输的便利和快捷。笔者通过几个通用机场的实际飞行中体会到,通用机场的飞行程序设计带着公共运输机场鲜明特点,进离场程序显得教条和死板,使通用类飞机的机动灵活性得不到充分发挥,也一定程度上束缚了短途运输的机动灵活性。在宣传上,也没有充分讲清楚短途运输的特点,使人民群众对短途运输还有较高的期待,很多坐过笔者执飞航班的乘客,往往抱怨:这是什么破飞机,这么小,设备简陋,还有没有空姐服务,乘坐不舒服,飞的低,慢,噪音还大……这些抱怨通过开放的驾驶舱传到执飞机长耳朵里,心情一下子变得不美好起来。

 

  从航空公司层面上来讲,对局方要求、人民群众期待、自身能力上还有差距。刚刚从美国考察归来的民航局通航处领导在文章中也讲到,美国运输部对边远地区运输实施补贴,主要有“基本航空服务计划”与“小型社区航空服务发展计划”两个项目,后者补贴对象既不是航空运营公司,也不是机场,而是若干小型社区,资金用途可以是市场研究,也可以是广告宣传,与行业并无直接关联。近两年来短途运输越来越火,一定程度上是因为有局方和政府补贴。设想一下,如果这个补贴不直接发给短途运输通航公司,那么还会不会有这么多的运营人想进入短途运输呢?所以说,在一定程度上,短途运输通航公司对补贴有着较高的依赖性和功利性。怀揣着拿补贴挣巧钱的公司就失去了培育市场的内在动力和压力,失去了自我造血功能。在公司架构上就会简化关键岗位的配置,人员选配和定位上和所要运行的短途运输要求还有较大的差距。指导思想传导到具体部门就会显得把不准市场的脉搏,局方推一步,自己走一步,不能积极主动的开展工作。面临市场开发过于依赖当地政府,在市场手段上显得过于被动和单一化。一线运营环节的各技术人员引进和选配上也暴露出于遂行的短途运输航班任务要求还有较大的差距,以至于不能充分发挥短途运输的特点,一定程度上制约了公司的健康高速发展。

 

 

 

 

  图:2016年2月16日,内蒙古通航成功开通“呼和浩特-鄂尔多斯”往返航线。

 

  笔者作为执飞短途运输的机长谈几点技术层面的感悟。在进入通用航空之前,笔者在部队飞行24年,6年的歼击机经历,18年的运输机经历,从5种歼击机战术科目的经历,到小运输机针对民间用户的通用类别作业的应用提纲完成,用了二十余年时间。2014年退役后执飞短途运输,又飞了3种民用机型,共飞过9种机型,从高度17000米的高空战术提纲到1米的农林应用飞行,速度从1.6马赫到120公里/小时的运五,从传统盘式仪表到G1000综合航电。跨度大,历时长,转变的疼痛与苦恼曾经一段时间让笔者非常纠结。每一种飞机都有独特的飞行方法,不同的运行范畴也有各自的特点,歼击机、运输机、91部作业、121航班、135部短途运输都不一样,如果只会一种理念和飞行方法,那么说明还没有真正理解飞行的真正内涵。短途运输作为一种新型的飞行模式,跟传统的飞行有着很大的不同。

 

  首先,在军民共同使用一部《中华人民共和国飞行基本规则》,由于用户的等级不同,也有不小的改变。原来在军方,只要申报了计划,基本上就是点对点划一条直线飞过去,而在民航,就要走航路,这个变化,使得点对点飞行的航程航时有所增加;二是到民用机场起降,管制更多的是实施辅助指挥,会主要询问军机的要求和方法,尽量满足;到了民用机,那么就要同等无差别对待,不同的机场有不同的进出程序,即便在小通用机场,也会有专门的进离场程序和等待程序,从一定程度上限制了飞行的自由性和机动灵活性;笔者2016年到美国飞安复训的感受是,中国军方的飞行规则跟美国更接近,程序上更为简洁,空域容量也大,进离场更为高效。

 

  笔者4月份在北京飞了737-800模拟机,对于121公共航空运输与135短途运输飞行的区别有了更为清晰的认知,这里多说几句。121部的25部飞机自动化程度更高,起降皆为运输机场,飞机起飞都是自动油门,进近着陆除了自动油门还有自动刹车,高度从1000尺报到10尺,在很大程度上解放了机长调整速度和目测,使机长更多的精力去实施驾驶舱资源管理。而在通用类23部飞机上,装有G1000的飞机,高度会1000尺、500尺各报一次,没有自动刹车,特别是没有自动油门,目视飞行规则下,对机长的目测能力和手法要求较高。举个最简单的例子,如果五边风速风向变化过大,121运行的25部飞机会有告警,属于风切变范畴,原因是25部飞机自身质量大,惯性大,不太好调整速度;而23部通用飞机没有风切变告警,这个绝对不是飞机制造商漏装的设备。因为空气动力学中也讲到,这个在23部小飞机设计制造环节上空气动力学范畴不属于风切变,因为发动机的马力足以保证飞机迅速的增速。这个特点就要求机长迅速灵活的使用油门,做好三保一定一灵活,这个风速和风向变化对23部小飞机没有影响到安全着陆的程度。所以,通用类小飞机机长谈风切变的时候,这个概念是不准确的,这一点需要厘清。作为执飞的机长厘清了上面几个概念,才能更好的完成短途运输任务。

 

  随着短途运输概念越来越热,感念执飞短途运输之初,局方在不违反原则的前提下,对于试点航空公司做了一定的偏离。这是局方认识的高度和对试点航空公司的扶持与关爱。几年来,在局方对短途运输的一路扶持与帮带下,圆满完成了试点任务,从而在全国进行了推广。作为短途运输的所有层面参与者,笔者都致以深深的谢意。啃下短途运输这块硬骨头,来自于航空人不忘初心的坚定信念,参与者温情的坚守和温柔的坚持。我们看到,局方为破解难题,无数次政策、运行方法、技术等层面的学术探讨,又出访欧洲航空强国和美国,都带来了新的理念和方法。各地政府也是积极规划和投入,越来越多的航空公司开始试水短途运输,我们应当欣喜的看到短途运输的美好前景。风起于青萍之末,绝不会止于草莽之间,更不会见一叶落而知秋至,这恰恰就是短途运输的春天,让我们携起手来奋勇前行,让通用航空短途运输的梦想激励我们一路高歌远航。

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